Eine aktuelle YouGov-Umfrage im Auftrag von Lime zeigt: Für viele Menschen ist Unsicherheit im Straßenverkehr eine relevante Hürde bei der Nutzung von Shared Micromobility. Wer Mikromobilität sicherer und alltagstauglicher machen will, muss deshalb nicht nur über Regeln oder Fahrzeuge sprechen — sondern über die Infrastruktur, in der diese Mobilität stattfindet.

Shared Micromobility kann den Alltag leichter machen: auf dem Weg zur Bahn, zur Arbeit, zum Einkaufen oder quer durch die Stadt. Doch für viele Menschen reicht es nicht, dass ein E-Scooter oder E-Bike verfügbar ist. Die Nutzung muss sich auch sicher anfühlen. Genau hier liegt eine wichtige Hürde. Gleichzeitig zeigt sich: Die Mobilitätswende gelingt nur dann, wenn sichere und gut ausgebaute Infrastruktur mehr Menschen dazu befähigt, auf attraktive Alternativen umzusteigen und den privaten Pkw im Alltag häufiger stehen zu lassen.

Die YouGov-Umfrage im Auftrag von Lime zeigt, dass Unsicherheit im Straßenverkehr ein relevantes Hindernis für die Nutzung von Shared Micromobility darstellt. Rund ein Fünftel bis ein Viertel der Befragten wünscht sich zugleich bessere Rahmenbedingungen — etwa geschützte Radwege und sichere Fahrspuren.

Sicherheit ist nicht nur eine Frage des Verhaltens

Wenn über Mikromobilität gesprochen wird, geht es oft schnell um Regeln, Verbote oder Fehlverhalten. Das greift zu kurz. Sicherheit entsteht nicht nur durch individuelles Verhalten, sondern auch durch den Straßenraum selbst: durch klare Wegeführung, sichtbare Strukturen und Infrastruktur, die Nutzung sicherer und einfacher macht.

Genau das zeigen auch zwei Urbanism-Next-Studien aus den Jahren 2024 und 2025. Ihr zentraler Befund: Ordnung und Sicherheit entstehen dort, wo Park-Infrastruktur klar, sichtbar und dicht genug vorhanden ist — nicht dort, wo Städte vor allem auf zusätzliche Restriktionen setzen.

Gute Infrastruktur macht Micromobility sicherer und geordneter

Dazu gehören sichere Radwege und klare Verkehrsführung genauso wie gut sichtbare und sinnvoll platzierte Abstellflächen. Wo solche Strukturen vorhanden sind, wird regelkonformer geparkt, der Straßenraum wirkt geordneter und Konflikte nehmen ab.

Die internationalen Urbanism-Next-Studien zeigen, wie konkret dieser Zusammenhang ist: Eine Dichte von rund 20 bis 30 Abstellzonen pro Quadratkilometer beziehungsweise Abstellmöglichgkeiten im Abstand von etwa 100 bis 200 Metern - verbessert die Regelkonformität deutlich. Dahinter steht ein einfacher Punkt: Menschen verhalten sich eher sicher und regelkonform, wenn die Infrastruktur nachvollziehbar und alltagstauglich ist.

Infrastruktur ist auch Verkehrssicherheitspolitik

Das Thema geht dabei über Parken hinaus. Infrastruktur für Mikromobilität ist kein Spezialthema für einzelne Anbieter oder einzelne Fahrzeugtypen. Sie ist Teil moderner Verkehrssicherheitspolitik.

Gut platzierte, straßenseitige Abstellflächen können Sichtbeziehungen an Kreuzungen verbessern, Gehwege entlasten und Konflikte im Straßenraum reduzieren. Sichere und durchgängige Infrastruktur schafft Orientierung — und genau diese Orientierung braucht es, wenn Shared Micromobility für mehr Menschen im Alltag funktionieren soll.

Berlin und Düsseldorf zeigen, worauf es ankommt

Auch die Beispiele aus Deutschland unterstreichen diesen Zusammenhang. In Berlin zeigt sich dort, wo dichte und klare Abstellstrukturen bestehen, eine hohe Regelkonformität bei vergleichsweise geringem Verwaltungsaufwand. Düsseldorf zeigt bei geringerer Dichte und ungleichmäßiger Verteilung häufiger Fehlparkungen. Die Lehre daraus ist ziemlich klar: Nicht zusätzliche Verbote sind der wirksamste Hebel, sondern bessere Infrastruktur.

Was das für die Zukunft Shared Micromobility bedeutet

Wenn Shared Micromobility für mehr Menschen zur echten Alltagsoption werden soll, muss Sicherheit breiter gedacht werden. Nicht nur als Frage von Regeln oder individuellem Verhalten, sondern als Ergebnis guter Infrastruktur.

Dazu gehören sichere Radwege genauso wie klare, sichtbare und gut erreichbare Abstellmöglichkeiten in ausreichender Zahl. Wer Mikromobilität ernsthaft in die Verkehrswende integrieren will, sollte deshalb nicht zuerst über Verbote sprechen, sondern über die Voraussetzungen, unter denen sichere Nutzung überhaupt möglich wird.

Denn Infrastruktur ist nicht das Beiwerk der Mobilitätswende. Sie ist eine ihrer Voraussetzungen.

Was Infrastrukturstudien zeigen

• 27,1 % nennen Unsicherheit im Straßenverkehr als Hürde bei Leih-E-Scootern

• 18,5 % nennen das bei Leih-E-Bikes

• 21,4 % haben bei Leih-E-Scootern Sorge zu stürzen oder das Gleichgewicht zu verlieren

• 25,2 % wünschen sich bei Leih-E-Bikes mehr geschützte Radwege

• 19,3 % wünschen sich bei Leih-E-Scootern mehr geschützte Radwege und sichere Fahrspuren

Warum das relevant ist
Viele Menschen brauchen nicht nur ein verfügbares Angebot, sondern Bedingungen, unter denen sich Nutzung sicher anfühlt.

Was Infrastruktur-Studien zeigen

• 20–30 Abstellflächen pro km² gelten als wirksamer Bereich für bessere Regelkonformität

• Idealerweise liegt ein Stellplatz innerhalb von 100–200 Metern

• Korrektes Abstellen funktioniert am besten, wenn genügend Abstellflächen vorhanden sind und sie nah genug beieinanderliegen

• Sichtbare, klar definierte Infrastruktur reduziert Konflikte im Straßenraum

• Gut platzierte Abstellflächen können Sichtbeziehungen und Verkehrssicherheit verbessern

Warum das relevant ist
Infrastruktur beeinflusst direkt, wie sicher, geordnet und alltagstauglich Mikromobilität funktioniert.

Beispiele aus Deutschland

Berlin und Düsseldorf
zeigen, wie stark Infrastruktur den Unterschied machen kann.

• Berlin erreicht dort, wo dichte Abstellstrukturen bestehen, hohe Regelkonformität

• Düsseldorf zeigt bei geringerer Dichte häufiger Fehlparkungen

• Die zentrale Schlussfolgerung: Infrastruktur wirkt stärker als zusätzliche Restriktionen

Warum das relevant ist
Die Beispiele sind lokal — die Erkenntnisse daraus sind dennoch auch für andere Städte im DACH-Raum relevant.

Methodik

Die Ergebnisse stützen sich auf mehrere Datenquellen: eine YouGov-Umfrage im Auftrag von Lime, für die im Februar 2026 insgesamt 1.626 Personen befragt wurden, sowie zwei internationale Studien des Urbanism Next Center der University of Oregon in Zusammenarbeit mit weiteren Partnern. Die Urbanism-Next-Analysen basieren auf anonymisierten Nutzungsdaten aus zwölf Städten, darunter Berlin und Düsseldorf.